汽车巨头主导利益分配 零部件厂仅得残羹

　　张志勇认为，这样的供应模式虽然利润较多，但是也存在风险。丰田和本田的零件系统没有代替品，导致生产系统非常脆弱，一旦发生危机，很难处理。”

　　欧美和中国汽车零部件都是开放式零部件采购系统。以大众为例，大众在中国20年间，建立了广阔的零部件采购系统，有众多非大众系列都进入大众供应系统，中国汽车零部件产业伴随着大众的发展迅速成长。

　　在开放式的零部件供应体系中，汽车产业链上的上下游利益体不一致，在合作上多有议价机制，双方一开始就会议定未来5年内的降价空间。

　　“大众对汽车零部件系统的企业把控能力非常强，熟悉零部件企业生产成本和利润空间，零部件企业所得利润都在大众控制范围之内。”张志勇说，尽管整车厂掌握着利益分配权，但是整车厂的利润并不是**大的，具有垄断核心技术的汽车零部件巨头才是**大的赢家，比如博世、德尔福以及电装等零部件巨头。排在垄断核心零部件企业之后，才是整车厂、核心零部件生产企业、非核心零部件生产企业等。

　　张志勇指出，“这样的排列并不是**的，和整车厂的实力有关，有些整车厂的盈利能力并不如一些造发动机和变速箱的核心零部件企业。”

　　汽车零部件短板

　　近年来，中国各大汽车集团上马自主品牌，大量资金投向发动机和变速箱的生产，争取建立自己的零部件供应系统。表面上，中国汽车零部件系统已经很完善了，但实际上仍缺乏**核心零部件上的技术。

　　“汽车零部件现在是模块化发展，每一个汽车电子板块上必须要留有一个端口，这样零部件才可以与汽车电子系统向匹配，”益普索汽车研究副总监叶盛对笔者表示，“上游汽车零件企业都要向这些汽车电子生产企业示好，不然，生产的零部件根本不能匹配到整车身上去。从这点看，中国汽车零部件企业要向跨国企业让步，会牺牲一部分利益。”